Про головні проблеми вантажоперевізників, способи їхнього розв’язання та роль держави в цьому процесі розповів керівник офісу генерального директора Групи Метінвест Олександр Водовіз на конференції «Ведення агробізнесу в Україні» в Києві.
Подія зібрала понад 25 спікерів, серед яких представники аграрної галузі, логістики, ГМК, банківського сектору та профільних міністерств. Учасники обговорили результати 2025 року, основні виклики для агробізнесу та стратегії розвитку й євроінтеграції галузі.
Олександр Водовіз узяв участь у панелі «Відверто про логістику». До дискусії долучилися представники Міністерства економіки, довкілля та сільського господарства й Міністерства розвитку громад та територій, «Укрзалізниці», компанії Kernel та Всеукраїнської аграрної ради.
За словами керівника офісу CEO Метінвесту, зараз компанія працює на виживання, а не на розвиток – протягом двох років отримує збитки, призупинила роботу Інгулецького гірничо-збагачувального комбінату (ГЗК) із 7 тисячами працівників.
Про потребу в арбітрі
У таких умовах підвищення тарифу на вантажні перевезення може призвести до зупинення роботи ще більшої кількості підприємств.
«Наприклад, ми можемо конкурувати на певних ринках Єгипту: доставляємо туди нашу продукцію, отримуємо маржу 5–7 доларів і зберігаємо присутність.
Але підвищення тарифів робить постачання неможливим, і це змушує нас зупиняти доменну піч. Зупиняється піч – зупиняється ще один ГЗК», – пояснив Олександр ВОДОВІЗ.
Він вважає, що держава має виступити арбітром між «Укрзалізницею» та бізнесом – аграріями й металургами: «Держава має сказати: вигідніше не підвищувати тарифи, а субсидувати «Укрзалізницю», адже це принесе більше податків та експортного виторгу й країна загалом виграє. Але такого арбітра зараз немає: держава стає на бік «Укрзалізниці».
Про фінансування «Укрзалізниці»
Водночас Олександ Водовіз відзначив найбільшу за останні 10 років відкритість державного монополіста і готовність до діалогу з бізнесом.
«Усі вантажні перевезення прибуткові. Проблема в тому, що є шалений тиск від пасажирських перевезень на вантажний тариф. За минулий рік – це мінус 24 млрд грн», – додав він.
У країнах Євросоюзу таку проблему розв’язують фінансуванням національних логістичних операторів із бюджету.
«Ми так само хотіли, щоб «Укрзалізниця» отримала бюджетну підтримку й зменшила тиск на тариф, але парламент не передбачив цього в законі. 16 млрд грн внесено до якихось постанов. Якщо фінансування не надійде, залізниця ризикує зупинитися – а без неї ми не зможемо доставляти вантажі, бо це, по суті, кров нашого організму. Саме тому держава має зайняти збалансовану позицію, де всі – і бізнес, і УЗ – будуть трохи незадоволені, але виграє країна», – вважає Олександр Водовіз.
Про збиткові станції
Інша проблема державного оператора – наявність близько 525 малодіяльних вантажних станцій, які обслуговують по вагону на тиждень.
«Ми просимо «Укрзалізницю» закривати збиткові станції, адже бізнес фактично утримує їх через тариф. Коли обсяги перевезень впали з 320 до 160 млн тонн, бізнес змушений скорочувати людей і закривати підприємства. Бізнес сприймає тариф як податок, що б’є по витратах, тому держава має втрутитися. Те саме стосується і фінансових зобов’язань: якщо бізнес може опинитися в дефолті, чому УЗ – ні?», – наголосив він.
Про класи вантажів
Керівник офісу СEO Метінвесту зауважив, що різниця в тарифах для різних категорій вантажів зумовлена неоднаковим навантаженням на інфраструктуру: що більше станцій і дрібніші відправки, то дорожчим має бути перевезення.
Наприклад, руда, вугілля та інші великі промислові вантажі їдуть маршрутними відправками (близько100 вагонів) і проходять лише 1–2 станції. Тоді як зерно та інші аграрні вантажі зазвичай ідуть малими партіями (8–10 вагонів) і проходять близько 15 станцій, тобто створюють набагато більше витрат – на персонал станцій, електрику, інфраструктуру, ремонт тощо.
«У середньому десять дрібних аграрних відправок містять той самий обсяг, що й один маршрутний потяг руди, тому й тариф різний», – додав він.
Про нову модель тарифів
На думку Олександра Водовіза, нова модель тарифоутворення «Укрзалізниці» має ґрунтуватися на принципі справедливості: якщо вантаж проходить багато станцій, потребує додаткових маневрових операцій або перевозиться малими партіями, то такий маршрут має коштувати дорожче – незалежно від того, йдеться про руду, вугілля чи зерно.
«Ми за чесність і справедливість. Нова модель тарифів має базуватися саме на цих принципах, як у Європі. Якщо вантаж проходить певну станцію, де потрібні ресурси та персонал, виробник, який її використовує, має брати участь у її утриманні. Нині ж витрати розподіляються на всіх – і на аграріїв, і на металургів – це створює диспропорцію», – пояснив він.
Керівник офісу СЕО Метінвесту наголосив, що справедливих тарифів можна домогтися лише через реформування національного перевізника: «Потрібна реформа «Укрзалізниці», що передбачає прозорий механізм тарифоутворення, який відображав би реальні витрати на перевезення».
