На Північний гірничо-збагачувальний комбінат після капітального ремонту на латвійському локомотивному заводі у Даугавпілсі повернувся оновлений двосекційний магістральний тепловоз 2ТЕ10М. Інвестиції в реконструкцію залізничної техніки склали понад 102 млн грн.
На Північному ГЗК системно підтримують парк тепловозів. Тягову машину на модернизацию в Латвію відправили ще до повномасштабної війни. Оновлення обладнання включало й встановлення нового дизеля від англо-бельгійського виробника «АВС».
На підприємстві руду з кар'єрів на фабрику перевозять тепловози моделі 2ТЕ10М, середній вік яких становить 35 років. Більшість з них має перепробіг після ремонтів. Однак, для проведення локального капітального ремонту тепловозів цієї серії на підприємстві немає ТМЦ.
– Основна проблема при капремонті тепловозів ТЕ10 – дизель Д100. Його виробництво в Україні вкрай обмежене, а постачання комплектувальних неможливе, – розповідає Дмитро ЛИТВИНОВ, головний спеціаліст з ремонту транспортного обладнання ПівнГЗК. – Якщо системи управління, електрообладнання, системи охолодження, ходову систему, гальмівну ще можна ремонтувати в Україні, то сам дизель, масляну систему – ні. Тому комбінат звертається до заводів, які мають досвід ремоторизації цієї серії тепловозів із залученням європейського обладнання. Цей ремонт – складний технічний проєкт, виконаний на найсучаснішому рівні.
За словами Павла Романенка, в.о. заступника начальника УЗТ ПівнГЗК з інжинірингу, виконання капремонту з модернізацією поліпшило експлуатаційні характеристики техніки: «У двох секціях оновили основні вузли та агрегати. Для безвідмовної роботи тягової машини встановили новий дизель. Роботу машиніста полегшила мікропроцесорна система управління локомотивом. Пульт керування став для екіпажу більш інформативним. Машиніст тепер може слідкувати з кабіни за станом дизеля в другій секції, тобто вже не потрібно залучати до цього помічника. Окрім електронного моніторингу роботи всіх систем локомотива, серед приємних дрібниць для зручності і комфорту бригади – система клімат-контролю кабіни. Зазнала змін система охолодження, що запобігатиме перегріванням і переохолодженням. Застосування гідравлічного управління дозволило зменшити витрати потужності дизеля на самоохолодження, і ця автономність позитивно відіб’ється на тязі локомотива. Зазначу, що усього цього немає на інших наших тепловозах. До того ж, оплата ремонтних послуг була проведена на вигідних для Північного ГЗК умовах».
Наразі триває обкатка. Дослідні поїздки почнуться з цього тижня: фахівці перевірять на практиці поліпшення експлуатаційних характеристик, передусім чи підтвердиться економія палива та мастила. Спеціалісти зазначають, потреба в наступному капремонті за належної експлуатації локомотива з’явиться не раніше 10 років, а це - 48 000 мотогодин.
– Ще до війни в компанії Метінвест для ефективної роботи було розроблено стратегію оздоровлення рухомого складу. В її межах ми відправляємо на ремонтні заводи України та Європи тепловози, електровози, думпкари, щоб продовжити термін їхньої експлуатації, створити на робочих місцях безпечні й комфортні умови праці. Війна, на жаль, пригальмувала фінансування цих проєктів. Але модернізація тепловозного парку буде продовжена після перемоги. Це запорука стабільності та потужності підприємства, економії ресурсів та виконання обсягів з транспортування руди, – підкреслив генеральний директор ПівнГЗК Групи Метінвест Андрій СКАЧКОВ.
Про актуальну ситуацію на підприємствах Групи Метінвест і в Україні читайте в спеціальному лонгріді. Оновлення інформації – 24/7. Додавайте до закладок та діліться з друзями. Зберігайте спокій і довіряйте лише офіційним джерелам інформації.
